Historia

Nuestro país tiene una superficie de 2.066.626 Km2, incluido el territorio antártico, caracterizado por una caprichosa topografía litoral, con más de 4.200 kilómetros de costa y más de 5000 islas. Sumado a lo anterior se encuentran los miles de canales, fiordos, roqueríos y pasos, generalmente peligrosos para la navegación, presentando especial dificultad la zona austral.

 No es de extrañar entonces que desde los albores de la república, las autoridades hayan mostrado preocupación por crear ayudas a la navegación acorde a las exigencias de la época y que hoy en día, a pesar de la moderna tecnología existente, persisten.metros de costa y más de 5000 islas.

 Sumado a lo anterior se encuentran los miles de canales, fiordos, roqueríos y pasos, generalmente peligrosos para la navegación, presentando especial dificultad la zona austral.

En la fotografía junto a su padre  y hermano. El Sr. Slight aparece a la derechaLa génesis de la señalización marítima chilena fue muy simple, un farol cuya mecha y el aceite que en ella ardía, hacía las veces de combustible, colocados en un mástil componían un faro. Así fue el primer faro construido en el año 1837, a instancias del Honorable Cabildo de Valparaíso, surgido de la imperiosa necesidad de indicar a los navegantes la entrada a puerto. Dicho faro se inauguró el 18 de septiembre de ese mismo año, en el lugar llamado Punta Angeles, donde actualmente se emplaza la Escuela Naval "Arturo Prat".

Debido al escaso movimiento de naves durante el período colonial, no existió un alumbrado marítimo que permitiera el fácil y seguro acceso a las costas chilenas; a esto, se sumaba el inconveniente que a los armadores se les restringían los permisos para viajar a esta parte del continente.

El Gobierno de Chile se compenetró de las necesidades del país y del progreso que por entonces se estaba desarrollando en la navegación comercial y posteriormente, bajo la Presidencia del Excelentísimo Sr. José Joaquín Prieto y secundado por su Ministro de Marina Dn. Ramón Cavareda, se dictó el Decreto Supremo N° 109 de fecha 9 de noviembre de 1837, que autorizó la construcción de un faro en las inmediaciones el puerto, que reemplazara al instalado en Punta Angeles, con fondos propios del Cabildo de Valparaíso. Documentos de la época lo describen como sigue: "La torre es de madera, pintada de blanco, su figura es una pirámide cuadrangular; su base es un cuadrado de 23 pies, la altura de 60 pies castellanos hasta el pie del farol, la cornisa tiene 11 pies en cada frente; el fanal es de 12 pies de alto y 6 de diámetro, de forma cilíndrica y techo de fierro; la luz es fija de color natura y es bastante clara para distinguirse a distancia de 10 leguas en tiempo claro".

La cantidad y servicios de esta construcción justificó que, a partir del 1° de octubre de 1838, comenzase a cobrarse derechos de faros a las naves que recalaban en Valparaíso, a razón de un octavo de real para las naves nacionales por tonelaje de registro y de un cuarto de real para las extranjeras; como indemnización del costo por alumbrado, reparación y conservación del faro. Había nacido oficialmente la Señalización Marítima en Chile.

Desde entonces el proceso no se ha detenido, por el contrario, en el siglo y algo de vida republicana de nuestro país y observando el desarrollo de la industria y de la navegación, ha surgido un moderno sistema de señalización marítima y de ayudas a la navegación, del cual la Armada de Chile y en particular la Dirección General del Territorio Marítimo, es directamente responsable conforme a la legislación vigente.

En todo este proceso de desarrollo, mención especial merece el Ingeniero escocés, Dn. George Slight (1859 – 1934), quien diseñó y dirigió la construcción de la red más grande de faros más austral del mundo, muchos de los cuales, transcurrido más de un siglo, aún se mantienen en pie.

AYER Y HOY

Desde el año 1855, el Gobierno se dedicó a satisfacer una de las necesidades más relacionadas con la segura navegación de las aguas de la República, surcadas ya en todas direcciones por buques de vela y a vapor; y concibió el plan de organizar un servicio general regularizado y fiscal, de alumbrado marítimo, para lo cual autorizó los fondos necesarios para adquirir en Francia cinco fanales lenticulares, sistema "Fresnel" para faros con mesas giratorias, eligiendo cinco puntos para ubicarlos y encargarles su custodia y conservación a la Autoridad Marítima. Naufragios dolorosos y desgracias frecuentes, dieron mayor impulso a este movimiento y motivaron las solicitudes de los representes de las naciones marítimas en su favor.

FARO ISLOTE EVANGELISTAS (1986-2001)

FARO PUNTA DUNGENESS (1899 - 2001)

FARO CABO RAPER (1914 - 2001)

Desarrollo

El uso del Estrecho de Magallanes para la navegación mercante fue una de las razones determinantes que condujeron a la ocupación de los territorios aledaños por parte de la República de Chile en 1843, la cual había basado en tal circunstancia la presencia jurisdiccional y colonizadora de esta región meridional americana, habiendo formulado en 1836 los primeros planes para el establecimiento de un servicio de remolque de veleros, reactivado más tarde, por la auspiciosa primera navegación del Estrecho por naves a vapor (1840).

Imagen foto_00000001A partir de 1867 la navegación se hizo regular con el establecimiento del servicio Liverpool-Valparaíso, con escala en la colonia de Punta Arenas, por parte de la Compañía Inglesa de Navegación del Pacífico (The Pacific Steam Navigation Company).

Valparaíso, 1853Desde entonces, de manera progresiva, el paso de naves mercantes, principalmente de vapores, se fue intensificando porque nuevas compañías pasaron a utilizar la ruta en sus servicios interoceánicos. Sirve de referencia para el caso, el número de barcos que fondearon en Punta Arenas, que de un total de 27 en 1868 (con 18.000 toneladas de registro) subieron a 343 en 1892 (con 591.289 toneladas de registro).

A fin del siglo navegaban regularmente por el Estrecho de Magallanes vapores de las siguientes empresas: Pacific Steam Navigation Company, Compañía Alemana de Vapores Kosmos, Compañía Inglesa Lamport Holt, Greenock Steam Ship, W.R. Grace & Co., Compagnie Chargeurs Reunis, Línea Hamburgo~ Sudamericana y Gulf Line Ltda., que totalizaban no menos de veinte arribos mensuales a Punta Arenas. Al paso de vapores de estas compañías debía agregarse el de los denominados Transportes Nacionales, con naves de la Armada de Chile, que vinculaban a Punta Arenas con Valparaíso, Corral y Talcahuano

Para entonces la hidrografía, no obstante los estudios y levantamientos dirigidos por los capitanes Philip Parker King y Robert Fitz Roy, de la Real Marina Británica, no podía darse por suficientemente conocida, lo que unido al creciente movimiento marítimo explicaba la secuencia de siniestros: 36 entre 1869 y 1894, en su gran mayoría con pérdida de naves, vidas humanas y valiosos cargamentos. Esta circunstancia había llegado a ser preocupante para la autoridad, dado el compromiso solemne que la República había asumido en 1881, al suscribirse a un tratado que había dejado bajo el dominio absoluto de Chile, el estrecho de Magallanes, obligándose así al mantenimiento de la seguridad a su navegación para beneficio de la humanidad.

Así las cosas, los trabajos de señalización marítima comenzaron entrada la década de 1870, aunque en forma modesta, con la colocación de las primeras balizas y boyas en lugares tales como Punta Dungeness, Cabo Dirección y Bajo Punta Arenas. Si bien los mismos se incrementaron de modo significativo durante los años de 1880, se advirtió que era imprescindible la planificación y desarrollo de obras de mayor envergadura para establecer un sistema de faros que brindara mayor seguridad a la navegación en todo tiempo.